付璐：现在距离英国脱欧公投已经有近一年的时间。众所周知，欧盟对各成员国在空气污染方面一直有着严格的排放限值标准。早在2010年，英国NO2排放就未达到标准，当时为了准备伦敦奥运会，英国政府也已着手治理。但从奥运会到脱欧程序启动，再到如今，英国NO2排放一直没能达标。环境法公益诉讼团体ClientEarth 2015年向最高法院起诉英国政府，起诉理由是英国政府违反欧盟和英国的法律，

“不同驾驶习惯对油耗的影响可达到20%~50%，让卡车司机掌握节油驾驶技术，不仅可以切实节约油钱，也能减少空气污染。”日前，中国绿色货运行动专家组专家、亚洲清洁空气中心中国区总监付璐在接受记者采访时表示。

新能源公交车的补贴制度仍不完善，相应监管手段不足，导致补贴效果未能充分发挥。从总体来看，新能源公交车的购置补贴都过高，在地方支持力度较大的地区，部分车型的补贴总额甚至已高于车辆价格，这明显违背了市场规律。各级政府的补贴政策和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的发布时间均较晚，各地公交企业为争取当年的财政补贴，必须在政策发布后的短时间内完成采购、上牌等工作，企业操作困难，车辆和电池生产质量难以保证。

面对频繁来袭的雾霾，有一个问题还是不断被提起：雾霾是从哪里来的？ 隐藏在全国不到3 亿量机动车中的，有一个重要的污染源一直被忽视了。根据《2016 年中国机动车环境管理年报》，2015 年，仅占机动车总量12.6%的柴油车其氮氧化物（372.0 万吨）和颗粒物（53.6 万吨）排放量分别占机动车排放总量的69.0%和99%以上。

柴油货车在中国的物流运输行业占有重要的一席之地，在如今的“大物流时代”是支撑与驱动经济快速发展的源动力之一，但同时柴油货车尾气排放也带来严重的大气环境问题，对公众健康造成不利影响。柴油车主要的排放物是氮氧化物与颗粒物，世界卫生组织（WHO）已经宣布柴油颗粒物是一种致癌的空气污染物，而氮氧化物也因参与大气光化学反应进一步恶化空气质量。《2010年全球疾病负担研究》表明，

北美高效货运委员会车队的货车工况与中国的货车有很大差别。例如，北美高效货运委员会大多数货车每年行使里程为10万英里（16.1万公里），且平均行驶速度更快。而中国货车年利用率低，行驶速度慢。这些管理和工况上的差别会影响不同技术投资回收期，导致北美高效货运委员会的技术建议不能直接应用于中国货车。然而，北美高效货运委员会这一概念非常适用于中国的货运市场。目前中国的货运行业缺乏信息共享，

作者：亚洲清洁空气中心交通项目官员 Pia May Agatep 《交通建设与管理》2016年9月 绿色交通专栏 近年来，人们逐渐认识到实验室检测并不能准确反映机动车在实际行驶过程中真实的排放情况，这一问题在柴油车的氮氧化物排放上尤为突出。因此，全球出现了测量“真实世界的排放”——车辆行驶过程中实际排放情况——的新趋势。

作者：阿姆斯特丹公共健康博士Lietje Petri，荷兰自行车联盟Jaap Kamminga 《交通建设与管理》2016年8月刊 绿色交通专栏 荷兰最繁忙的十字路口之一（此处在乌特勒支市），每天有数以千计的自行车通过这里。

目前集装箱卡车登记中心约有16,000台卡车（15,100辆柴油车和900辆天然气车）登记在册，这一数字还在持续增长中。2012年以来，进出洛杉矶港和长滩港的全部卡车都符合美国环保署2007的标准规定。清洁卡车项目成功削减了有害大气污染物排放，并先于州政府的正式规定进行下一步减排。

“大数据”这一话题对政府官员和新能源汽车的业内人士而言并不陌生，但其应用需要政、企、民共同参与。目前已经有一些合作行动产生，然而每个行动又都希望保持自身在行业内的领先地位，因此又都尽量要跟其它行动分开。在中国，随着互联网在交通出行中的快速普及应用，现有的技术分析手段已经难以满足如此庞大的数据信息。在将大数据应用于政策制定之前，首先要实现共享数据及其分析。新加坡可能算是创新治理上的领头羊了。最近，