清华大学环境学院张少君副教授：电动重卡“账本”怎么算

中国环境报：您此前的研究测算，2023年商用车队电动化已使全国人口加权PM_2.5暴露浓度下降约0.8微克/立方米。“人口加权”这个词，能给大家解释一下吗？

张少君：我们模拟时把全国划分为不同空间网格，东部地区基本4公里一个网格。不同网格人口密度有差别，空气质量改善的程度也不同，我们会根据各区域的人口密度和其空气质量受影响的程度进行加权。

中国环境报：虽然只有0.8微克/立方米，在大气污染防治进入“啃硬骨头”阶段，这个贡献应该不小吧？

张少君：是的。2023年做这项研究时，电动货车保有量还不大，处于发展初期，绝对效益在零点几微克这样的量级。现在已有几十万辆电动商用车，2030年目标是达到保有量占比的20%，我估计还可能更大。随着货车快速电动化，其环境效益会从现在的下降零点几微克每立方米，到接近甚至超过下降1微克每立方米。

中国环境报：您还提到，约占10%的电动货车贡献了60%的健康效益和40%的气候效益，为什么小比例车辆能撬动这么大的效益？

张少君：因为货车单车里程大、单车油耗和污染排放高。柴油货车一年跑的里程可能是私家车的5倍，长途运输甚至可能是10倍；一辆重型柴油车的氮氧化物排放，可能是汽油小客车的100倍；百公里油耗方面，重卡可能40升，小车5升—7升。这几个因素叠加，形成一个放大效应。

抓住这不到10%的重型货车发力，整体效益非常显著。

货车氮氧化物排放占道路交通排放超过90%，二氧化碳排放也超过一半。如果能够加速货车电动化，对未来空气质量和气候都会有比较积极的作用。

中国环境报：判断电动重卡贵不贵，业内常用“总拥有成本（TCO）”这个概念，能请您通俗地解释下这个概念吗？

张少君：TCO包括购置成本、补贴、残值、能源和保险等各项支出，再结合贴现；分母是车辆在整个使用年份里的货运周转量，即总吨公里。我在2015年第一次接触TCO计算时，电动乘用车电池还很贵、续航150公里，当时判断2030年续航150公里的车可能具备经济性优势，长续航车成本仍高。后来电池成本快速下降，2020年前后国内机构预判2022年至2023年会出现乘用车电动化经济性拐点，事实也印证了这种预评估。

中国环境报：重卡是生产工具，跑运输的司机和物流企业都很在乎每一分钱，这个账是不是更难算？

张少君：确实更复杂。物流企业成本敏感度更高，要考虑场景（电池续航大小、亏吨容忍度）、技术（电池大小、补能方式）、基础设施布局与成本、商业模式等因素。能源费用还可进一步拆分为补能服务费、车电分离下的电池租金；亏载和空驶也会影响运输效率。

中国环境报：现在买电动重卡，有整车购置、整车租赁、“车电分离”等模式，对企业来说哪种更划算？

张少君：我们对典型参数做了测算。在十年总成本口径下，整车购置的TCO优势最大，因为环节最简单，没有电池银行等主体参与。但企业还会看其他指标，比如初始投资和投资回报率。“车电分离”总投入更高，但初始投资低，对部分物流企业有吸引力；融资租赁可以降低首付压力。也就是说，“最省钱”和“最省首付”未必是同一种方案。

中国环境报：补能环节呢？充电站、换电站服务费怎么定？

张少君：我们调研了早期运行的充换电场站，结合真实服务费及土地、电容、设备成本测算，假设4年到6年收回投资，再考虑服务车队规模，可以反推出合理的服务费水平。总体看，大部分换电站集中在4年到6年回本。目前充换电基础设施功率越来越高，出现兆瓦级充电。值得注意的是，超充站常采用“1兆瓦充电配2兆瓦储能”，储能成本加上后是非常敏感的成本项。1.2兆瓦充电、1:2配储，1度电成本可能超过两元。但如果能做峰谷套利、降低扩容成本，这一块还有优化空间。

中国环境报：钢铁行业是最早推广电动货车的场景之一，现在的经济性如何？

张少君：钢铁行业有两大类运输：一是厂内封闭长时运输，距离较短；二是从钢厂到码头等50公里至100公里的短驳。2021年购车的一批车辆，价格约100万元，如今车价已跌到40万元至50万元，主要是电池降价所致，主流电池容量也从282千瓦时提升到400千瓦时。技术发展之下，无论充电还是换电，TCO都已下降15%左右，开始接近甚至优于柴油车水平。

中国环境报：充电和换电，在钢厂里怎么选？

张少君：要看场景。长时厂内运输很多是24小时不间断，用换电能换回运输服务时间，效率更高；短驳一天一两趟往返，运输期间有充电条件，用282度电的电池充电方案TCO优势更明显，吨公里成本约0.25元，比柴油车的0.3元更有优势。

中国环境报：钢铁行业之外，城市里的货车电动化是不是更难？

张少君：我们分析了上海大样本柴油牵引车数据。以上海为例，市内或相邻城市运输日均里程大多在300公里以下，年均里程只有三四万公里。短途车分母小、成本高，测算发现99%的电动货车经济性不如柴油车。这部分车辆可能需要通过集约化运输提升效率，或辅以其他方式。

中国环境报：长途干线呢？

张少君：长途干线日均行驶里程在550公里以上，电动车“跑得多、电价低”，但只有约10%的车辆在技术条件（如420度电、350千瓦充电）下可行。若采用换电，技术上可行的车辆比例能多出40%。不过这部分车辆虽然技术上可行，经济上还面临挑战，需要政策协同。我们做过测算：若高速过路费减免20%，长途运输柴油车转电动车后经济性达标的比例，可从减免前的17%提升至50%。

中国环境报：不少司机反映电动重卡自重大、“亏吨”，少拉货就等于少赚钱，您怎么看？

张少君：确实，亏掉的2吨至3吨载重始终是大宗运输企业比较在意的，快递物流则相对没那么敏感。未来一方面要靠电池能量密度提升和成本优化来巩固现有经济性优势，另一方面要靠合理布局基础设施来对冲。我知道沿途有补能站，就不用背那么大的电池。这是一个多方协同的问题，不是单一环节能解决的。

中国环境报：您构想的协同是什么样的？

张少君：理想状态下，货运平台知道把单派给谁、车要去哪里补能，补能设施端则优化“何时补、补多少、是否排队”。未来可能催生大型综合运营服务商，整合跨区域、跨场景资源，即使车辆所有权仍属个体司机或小企业。简单说，就是物流调度加智慧补能。

中国环境报：推动企业主动换电车，瓶颈在哪？

张少君：有几方面：一是正常投资决策，企业刚买国六车、还没到3年至4年回报周期；二是运力招标模式下司机话语权有限。但积极信号已经出现：一些快消行业企业出于ESG或社会责任，主动寻求清洁物流方案，从货主端形成推动机制；一些快递物流企业还参与补能基础设施投资。企业一定是测算过“转新能源后有收益”才会出手。

中国环境报：商用车电动化受政策影响大，政策应该给补贴，还是给标准、给路权？

张少君：不同场景需要不同政策，要整合起来看。购置端有“两新”政策支持老旧车淘汰、购置新能源车；通行端可考虑高速过路费减免，吸引电动货车上高速。

很多货车为省过路费，宁可不走高速，需要创造条件把它们吸引回来；城市短途场景里程短、经济性欠缺，可考虑路权差异，比如成都、深圳曾探索绿色物流区，新能源车在区域内通行不受限。技术、政策、基础设施，要协同发力。

中国环境报：最后，请您用一句话概括电动重卡下一步应把握的关键点。

张少君：第一是构建“货、路、车、能”整体生态，找到货主企业和物流企业这两个关键环节，形成稳定货源和转型意愿；第二是综合优化，把经济、技术、政策协同起来。可以通过经济性模型对政策效益做很好的测算和把握，让每一分钱都花在刀刃上。